Na terça-feira da semana passada, dia 31 de março, Karin Radström, CEO da Daimler Truck, postou uma foto em rede social na qual aparece ao lado dos CEOs da Volvo, Martin Lundstedt, e da Toyota, Koji Sato, celebrando a entrada da montadora japonesa nos negócios da Cellcentric.
As três empresas dividem o capital da empresa, uma companhia que produz células combustível para veículos pesados na Alemanha. Esse componente é considerado chave porque representa alternativa barata e, possivelmente, viável do ponto de vista tecnológico para a redução das emissões em veículos comerciais.
“Se juntando à Cellcentric, a Toyota nos permitirá fortalecer e ampliar ainda mais a tecnologia de hidrogênio, que acreditamos complementar os propulsores elétricos a bateria na descarbonização do transporte. E isso trará um verdadeiro impulso para o movimento geral do hidrogênio e nos ajudará a dar vida a toda a sociedade do hidrogênio”, escreveu Karin na postagem.
A colaboração entre empresas concorrentes costuma ocorrer quando há no horizonte a necessidade de investir pesadamente em algo que pode vir a ser a bola da vez no futuro. Atualmente, no setor automotivo o tema são as novas energias, razão da união dos três grandes nomes da indústria.
O esforço busca mitigar o grande problema visto como responsável pelo atraso da eletrificação na frota de caminhões e ônibus: a rede de postos de recarga.
O caminhão elétrico hoje precisa restringir a circulação a regiões que contam com pontos de recarga. Na teoria, o oferta de hidrogênio que faz o veículo gerar a própria eletricidade que consome pode ser muito maior e mais simples de se criar onde não existe tal estrutura.
Na última edição do IAA Transportation – maior feira de veículos comerciais do mundo, realizada em 2024, em Hannover, na Alemanha -, a grande discussão foi justamente essa – o fato de todas as montadoras estarem ali expondo seus caminhões elétricos num momento em que a Europa não tem condições mínimas para que eles possam cruzar longas distâncias no continente sem a preocupação acerca da falta de ponto de recarga. Uma das vozes que defenderam na oportunidade uma intervenção do Estado nessa questão foi a CEO da Daimler Truck.
A entrada da Toyota é estratégica. Enquanto o mundo automotivo despendia tempo e recursos no powertrain elétrico plug-in (com carregamento da bateria na tomada), a montadora escolheu outro caminho e investiu em projetos que envolviam carros híbridos ou elétricos que utilizam o sistema de célula combustível baseado na eletricidade via hidrogênio. Não estava de todo equivocada, como diziam seus acionistas anos atrás, se considerarmos que hoje o motor híbrido ganhou força em muitos mercados.
De forma que a Toyota chega à Cellcentric com know-how considerável a respeito do desenvolvimento e aplicação dessas células no powertrain elétrico. Foram anos de testes com o sedã Mirai, por exemplo, que a credenciaram nesse papel de especialista no assunto. Era o parceiro que faltava para as fabricantes Daimler e Volvo no negócio.
A Cellcentric surgiu em março de 2021 desenvolvendo protótipos com base em plataformas de motores da Volvo e da Daimler. Dentre suas metas está o fornecimento em série de propulsores elétricos equipados com células até o final da década.
A empresa desenvolveu um primeiro motor, o BZA150, que chamou a atenção por viabilizar autonomia para longas distâncias. Depois veio a plataforma NextGen, que é menor e consome 20% menos hidrogênio no processo de geração de energia. Com a Toyota na mesa, a evolução deve seguir.
Como funciona
De forma resumida, a solução funciona assim: um pacote de células – que são feitas de diversos materiais, do papel ao grafite, por exemplo – converte hidrogênio e oxigênio em eletricidade, que alimenta o motor elétrico e move o motor do veículo.
O processo é eletroquímico e, portanto, não envolve combustão.
